Організація та управління транспортним обслуговуванням виробництва

Основним завданням транспортного господарства промислових підприємств, є збільшення прибутку за рахунок підвищення ефективності транспортних операцій. Цього можливо досягти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, в яких містяться умови поставок. Все це дає змогу отримати конкурентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Завдання, які вирішує транспортна система і розробку її стратегії можна поділити на три групи.

Перша з груп пов'язана з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом матеріалопотоків, їх обробкою в системі обслуговування та іншими роботами в оперативному управлінні і регулюванні матеріалопотоку.

Друга група – завдання із розробки системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.).

Третя група – це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Підприємство може мати транспортні засоби, котрі використовуються для переміщення матеріалів між приміщеннями чи спорудами підприємства, однак таке використання транспорту підпадає під категорію обробки матеріалів.

Одним із завдань транспортного господарства є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустрічних, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується).

Існують наступні основні види транспорту:

• залізничний;
• морський;
• внутрішній водний (річковий);
• автомобільний;
• повітряний;
• трубопровідний.

Залізничний транспорт. Переваги: висока провізна і пропускна спроможність; незалежність від кліматичних умов, пори року і доби; висока регулярність перевезень, відносно низькі тарифи; значні знижки для транзитних відправок; висока швидкість доставки вантажів на великі відстані. Недоліки: Обмежена кількість перевізників; великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу; висока матеріаломісткість і енергоємність перевезень; низька доступність до кінцевих точок споживання; недостатньо високе збереження вантажу.

Морський транспорт. Переваги: можливість міжконтинентальних перевезень; низька собівартість перевезень на дальні відстані; висока провізна і пропускна спроможність; низька капіталоємність перевезень. Недоліки: обмеженість перевезень; низька швидкість доставки (великий час транзиту); залежність від географічних, навігаційних і погодних умов; необхідність створення складної поштової інфраструктури; жорсткі вимоги до упаковки і кріплення вантажів; невисока частота відправок.

Внутрішній водний (річковий). Переваги високі провізні здібності на глибоководних річках; низька собівартість перевезень; низька капіталоємність. Недоліки: обмеженість перевезень; низька швидкість доставки вантажів; залежність від нерівномірності глибин річок і водоймищ, навігаційних умов; сезонність; недостатня надійність перевезень і збереження вантажу.

Автомобільний транспорт. Переваги висока доступність; можливість доставки вантажу «від дверей до дверей»; висока маневреність, гнучкість, динамічність; можливість використання різних маршрутів і схем доставки; високе збереження вантажу; можливість відправки вантажу маленькими партіями. Недоліки: низька продуктивність; залежність від погодних і дорожніх умов; відносно висока собівартість перевезень на великі відстані; недостатня екологічна чистота; терміновість розвантаження, порівняно мала вантажопідйомність.

Трубопровідний транспорт. Переваги низька собівартість; висока пропускна спроможність; високе збереження вантажу; низька капіталоємність. Недоліки: обмеженість видів вантажу (газ, нафтопродукти, емульсії сировинних матеріалів); недостатня доступність малих об'ємів вантажів, що транспортуються.

Більшість зарубіжних авторів як компоненти транспортної системи розглядають шляхи (залізничні, автомобільні дороги, повітряні траси і ін.), термінали, пересувний склад і тягові засоби. Є деякі технико-експлуатаційні параметри цих компонентів.

Для рухомого складу такими параметрами є:

• технічна і експлуатаційна швидкість;
• габаритні розміри вантажних місткостей і самих транспортних засобів;
• повна маса, навантаження на осі;
• потужність двигуна (силових установок);
• вантажопідйомність і габаритні розміри причепів, напівпричепів, вагонів і т.п.

Для шляхів сполучення:

• пропускна спроможність;
• ширина проїжджої частини (колії), глибина фарватеру;
• допустиме навантаження на дорожнє полотно.

Для терміналів:

• корисна складська площа;
• кількість оборотів (швидкість обороту);
• продуктивність підйомний-транспортного і складського устаткування і т.д.

Унімодальне (одновидове) транспортування здійснюється одним видом транспорту, наприклад, автомобільним. Критеріями вибору виду транспорту в такому перевезенні звичайно є вид вантажу, об'єм відправки, час доставки вантажу споживачу, витрати на перевезення.

Інтермодальним є перевезення вантажів декількома видами транспорту від одного пункту відправлення через один або більше пунктів перевалки до пункту призначення і залежно від ділення відповідальності за перевезення видаються різні види транспортних документів.

Мультимодальним є перевезення, якщо особа, організуюча перевезення, несе за нього відповідальність на всьому шляху проходження незалежно від кількості видів транспорту, які приймають участь у перевезенні, при оформленні єдиного перевізного документа.

Основними принципами функціонування інтермодальних і мультимодальних систем перевезень є наступні:

• одноманітний комерційний-правовий режим;
• комплексний підхід до рішення фінансово-економічних питань організації перевезень;
• максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем електронного документообігу;
• єдиний організаційно-технологічний принцип управління перевезеннями і координація дій всіх логістичних посередників, що беруть участь в транспортуванні;
• кооперація логістичних посередників;
• комплексний розвиток інфраструктури перевезень різними видами транспорту.

Придатність вантажів до інтермодальних перевезень:

• А – абсолютно придатні вантажі (25%) (хімічні продукти, продовольчі товари, товари широкого застосування, електротехнічна продукція, верстати);
• В – середньопридатні вантажі (12%) (стекло, кольорові метали, пиломатеріали, корми, добрива, транспортне устаткування);
• С – обмежено придатні вантажі (63%) (вугілля, грунт, руда, нафта, худоба, прокат).

Вантажопотік – кількість вантажів, які перевозяться окремими видами транспорту в певному напрямі від пункту відправлення до пункту призначення за певний період (зазвичай за рік). Є сумою відправлених вантажів в тоннах, як в цілому, так і по типу вантажів.

Важливо контролювати техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу транспорту. Комплексним показником використання вантажних вагонів, котрий відображає як відстань руху вантажу, так і інші умови перевезень, є його продуктивність. Найбільш високу продуктивність мають на-піввагони, вони становлять близько 40% робочого парку залізничних шляхів. Їх висока продуктивність обумовлена перевезенням ними в основному масових важких вантажів, що дає змогу більш повного використання їх вантажопідйомності.

Аналізуючи залежність між навантаженням на вісь вантажного вагона і його продуктивністю, треба зважати на розміри порожнього вагона, його вплив на рівень навантаження робочого вагона.

Зі скороченням відстані перевезень вантажів збільшується коефіцієнт порожнякового руху вагонів (до навантаження), оскільки ймовірність використання розвантажених вагонів для навантаження зменшується. Визначати вплив відстані перевезень на рівень показників використання різних типів вагонів, таких як обіг, продуктивність і середньодобовий рух, можна тільки завдяки розрахункам, застосовуючи аналіз середніх показників використання вагонів. Наприклад, продуктивність вагонів загалом визначають діленням вантажообігу у т/км нетто на робочий парк вагонів, у конкретних умовах – на основі даних, отриманих при навантаженні у вагон, відстані його рейса і повного обігу. Обіг вагонів при цьому встановлюється за формулою, котра передбачає розчленування його на чотири елементи: час перебування вагона у навантаженому і порожньому стані на шляху прямування, а також на технічних станціях.

Ступінь впливу розміру порожнього руху на обіг вагонів визначають часткою цього елемента обігу до загального його розміру. Чим менша відстань перевезень, тим більша частка незалежних від неї елементів – простоювання вагонів на вантажно-розвантажувальних станціях.

Зі збільшенням відстані перевезень продуктивність вагонів зростає. Це однак не означає, що вигідно збільшувати відстань перевезень залізничним транспортом, виконуючи більший обсяг тонно-кілометрової роботи тим самим парком. Аналіз прибутку від використання залізничних шляхів показує, що в розрахунках на вагон/добу сума цього прибутку зростає повільніше ніж продуктивність вагона. Те саме можна сказати і про витрати на перевезення вантажів. В розрахунках на одиницю перевізної роботи розмір їх зі зростанням відстані зменшується, тоді як абсолютна сума витрат зростає. Це зростання порівняно із собівартістю здійснюється повільно.

Повільне зростання витрат на перевезення пов'язано як зі значною часткою в загальній сумі витрат початково-кінцевих операцій, так і зі зростанням на коротких відстанях витрат, пов'язаних тільки з рухом у зв'язку з використанням категорій потягів з підвищеною часткою руху в порожньому стані, при більших навантаженнях на вісь вагона.

Важливим показником роботи транспортного господарства є собівартість автомобільних перевезень. До постійних витрат відносять накладні витрати, заробітну плату водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування, призначені на капітальний ремонт. Ці витрати розраховуються на 1 год. перебування автомобіля на підприємстві (незалежно від місця перебування – на лінії, в ремонті, простої). Вантажно-розвантажувальні витрати включають усі видатки на виконання цих робіт (оплата праці робітників, експедиторів і механізаторів, котрі обслуговують механізм, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на кожну тонну перевезеного вантажу або 1 год. вантажно-розвантажувальних робіт. Шляховими є витрати, котрі пов'язані з будівництвом, ремонтом і утриманням шляхів. Ці витрати відносять на 1 т/км або на 1 км пробігу.

Перелічені показники, як залізничного, так і автомобільного транспорту свідчать про результати роботи окремих транспортних підрозділів, а також транспортного господарства в цілому.

Джерела:

1. Гончаров В.Н. и др. Эффективность производственной инфраструктуры. Луганск, 1994. – 168 с.
2. Организация производства на предприятии. / Под ред. Туровца Ю.П. и Себирского Б.Ю. Ростов-на-Дону: Издательский центр МарТ, 2002. – 464 с.
3. Ягодка А.Г. Соціальна інфраструктура і політика: Навч. посіб. – К.: КНЕУ, 2000. – 212 с.
4. Новицкий Н.И. Организация и планирование производства. Практикум. Мн.: Новое издание, 2004. – 256 с.
5. Логистика: Учебник для студ. вузов / Аникин Б.А и др. Под ред. Аникина Б.А. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 367 с.
6. Богатко А.Н. Система управления развитием предприятия. М.: Финансы и статистика, 2001. – 240 с.