Логістична система

Логістична система – це цільова інтеграція логістичних елементів у межах певної економічної системи з метою оптимізації процесів трансформації матеріального потоку. Об’єктивна підстава створення логістичної системи – реалізація синергічного ефекту, який виявляється у: 1) загальному прискоренні матеріального потоку, що адекватно підвищенню реакції на бажання клієнта, 2) зменшенні сукупних витрат за рахунок усунення конфліктів часткових витрат, підвищенні рівня логістичного сервісу (рівня та якості обслуговування), що адекватно збільшенню додаткової вартості (корисності) для клієнта і формуванню додаткових конкурентних переваг. Складові синергічного ефекту реалізуються у процесі трансформації матеріального потоку, параметрами якої є зміни часу, простору, кількості, якості, транспортно-складських та маніпуляційних властивостей, інформації.

Узгодження цілей і знаходження компромісу між елементами системи – субсистемами – відбувається на внутрівиробничому рівні – усунення цільових конфліктів між логістичними галузями постачання, виробництва, збуту, транспортування, переробки та утилізації відходів, підготовки виробництва, розвитку виробу і щодо цілей підприємства – логістичної системи, на мікрорівні – узгодження цілей і досягнення компромісу між виробником (надавачем послуг) та споживачем (користувачем послуг), який полягає в тому, що споживач задоволений рівнем виконання замовлення і витрати виробника є для нього прийнятними. Механізм такого узгодження цілей стосується, по-перше, традиційних відносин виробника (надавача логістичних – транспортних, експедиційних, складських, інформаційних, комісійних, пакувальних та ін. – та фінансових послуг) і споживача товарів та послуг, по-друге, відносин між суб’єктами логістичного ланцюга (виробник – посередник – логістичний центр споживач), по-третє, відносин між суб’єктами логістичної мережі в міжвиробничій кооперації виробників, постачальників, дистриб’юторів і ділерів, фінансових організацій, виконавців НДДКР, організацій логістичної та торговельної інфраструктури, на мета-, мезо- та макрорівнях – узгодження цілей і досягнення компромісу між мета- або/та макрологістичною організацією, функціонуючими суб’єктами на мета- або/та макрорівні (споживачі-організації, індивідуальні споживачі, інфраструктурні організації, громадські організації та ін.) і регіоном або/та країною (низкою країн) загалом щодо формування їх економічного потенціалу, параметрів економічного зростання, впливу на навколишнє середовище, соціальну, політичну атмосферу та ін. В усіх цих випадках таке узгодження зводиться до встановлення певного відношення між сукупними витратами та рівнем виконання замовлення, що акцептовано приймається сторонами.

Досягнення глобального компромісу на всіх ієрархічних рівнях можливе лише теоретично. У практиці досягнутий компроміс певною мірою «тяжіє» до однієї або декількох сторін, що зумовлено об’єктивними факторами рівнем конкуренції, розвинутості цільових ринків, культурою виробничих відносин, інфраструктурним, правовим забезпеченням, менталітетом населення, зовнішньополітичним впливом, міжнародним оточенням та ін.

Структурування логістичної системи на підсистеми дає змогу виявити типові взаємозалежності логістичних витрат. Зокрема, логістичні рішення у транспортуванні можуть впливати на витрати зберігання запасів, пакувальні, закупівельні витрати, рівень обслуговування клієнта, в управлінні – на рівень обслуговування клієнта, витрати постачання, транспортні та складські витрати, в складському господарстві – на витрати зберігання запасів, транспортні, виробничі витрати, рівень обслуговування клієнта, щодо закупівлі – на витрати на замовлення, транспортні витрати, витрати утримання запасів та виробничі витрати, з пакування – на транспортні та складські витрати і рівень обслуговування клієнта, з реалізації замовлень – на витрати зберігання запасів, транспортні витрати та рівень обслуговування клієнта. Такі взаємозалежності логістичних витрат зумовлені конфліктом часткових цілей (цілей всередині кожної підсистеми, цілей окремих підсистем) і мають назву «конфлікти витрат».

Різновиди класифікації логістичних підсистем:

• інституціональна класифікація: логістичні системі мікрологістичні (на рівні підприємства), металогістичні (логістичні ланцюги), мезологістичні, макрологістичні, зовнішні логістичні системи (міжсистеми),
• функціональна класифікація логістичних підсистем: підсистема реалізації замовлення, транспортування, формування запасів, складського господарства, пакування, підсистема обслуговування клієнта;
• фазова класифікація логістичних підсистем: підсистема постачання, виробництва, дистрибуції (збуту), переробки та утилізації відходів, інтегрована підсистема матеріальної логістики, інтегрована підсистема маркетингової логістики, інтегрована логістична підсистема постачальників, інтегрована логістична підсистема замовників, інтегрована логістична підсистема торгівлі;
• класифікація за функціями управління: підсистема логістичного планування, логістичного управління, організації логістики, логістичного контролю, стратегічного логістичного управління, оперативного логістичного управління, система інтегрованого логістичного управління;
• предметно-структурна класифікація логістичних підсистем: підсистеми інтегрованого переміщення товарів (фізичні структури), інтегрованого переміщення інформації (інформаційні структури), регулювання й організаційно-інституціонального забезпечення логістичних процесів (логістичні структури);
• класифікація за ознакою формування ефективності: підсистеми логістичних витрат (витрати), послуг і логістичного обслуговування (результати).

Функціонування логістичної системи створює для споживача додаткову корисність. Цінність чи корисність будь-якого наявного товару має назву «формальна корисність». Однак для споживача, як правило, важливо не лише те, що товар повинен мати формальну корисність, він також має бути наявним у необхідний час і в необхідному місці, щоб споживач міг його купити. Додаткова корисність товарів (додається понад виробничу – формальну) – вартість місця, часу і володіння. Логістика забезпечує вартість місця й часу, а маркетинг забезпечує вартість володіння. Менеджмент певною мірою причетний до додаткової вартості за допомогою логістики, оскільки поліпшення корисності місця і часу позначається на прибутках фірми. Зменшені за рахунок логістики витрати або сильна ринкова позиція посилюють логістичну систему, що загалом поліпшує становище фірми. У фірмах, де за допомогою логістики збільшується частка додаткової корисності в товарі, логістика менеджменту особливо важлива та необхідна.

Вартість місця – величина, створена для того, щоб зробити товар придатним для купівлі і споживання в необхідному місці. Логістика прямо відповідає за вартість місця (ефективнішу організацію руху сировини і матеріалів, їх складування від точки виникнення до точки споживання).

Вартість часу – величина, створена за рахунок «чогось» у необхідний час. Товари не є важливими для споживачів, якщо їх немає в той час, коли вони необхідні споживачеві. За недостатнього отримання товарів у належний час можлива ситуація припинення роботи на виробництві, що може призвести до втрати фірмою свого місця на ринку. Логістика впливає на товари за рахунок поєднання вартості місця і часу.

Вартість володіння – важливий додаток до товару, оскільки дає змогу споживачеві отримати право власності на товар. Вартість володіння не є результатом діяльності логістики, але дає вигоди, зокрема кредити і знижки при купівлі товарів, відстрочення оплати, можливість для споживача володіти товаром.

Логістика і маркетинг пов’язані завдяки вартості володіння. У процесі доведення матеріального потоку до споживача необхідність складування продукції обумовлюється коливаннями циклів виробництва, транспортуванням та її споживанням. Це дає змогу подолати часові, просторові, кількісні та якісні невідповідності між наявністю та потребою продукції у процесі виробництва і споживання. Тому ефективність логістичної системи залежить і від складської системи, в умовах якої зберігається якість продукції, формуються ритмічність та організованість виробництва і транспортування, рівень використання потужності підприємства, оптимізуються транспортні витрати, непродуктивні витрати робочого часу та ін. У такому значенні роль складського господарства в логістичній системі актуалізується у процесі розв’язання питань який рівень матеріальних ресурсів потрібний на кожному транспортно-складському комплексі для забезпечення необхідного рівня логістичного сервісу, в чому полягає компроміс між рівнем логістичного сервісу і рівнем матеріальних ресурсів у логістичній системі, яка ланка якими ресурсами повинна володіти в багатоешелонній системі фізичного розподілу, чи повинна продукція відвантажуватися споживачам безпосередньо від підприємства-виробника, в чому суть компромісу між вибором способу транспортування і матеріальними запасами, який необхідний загальний рівень матеріальних запасів у логістичній системі забезпечує гарантований рівень логістичного сервісу, як змінюються витрати на зберігання товарів залежно від кількості, величини та розміщення складів.

У мережі фізичного розподілу існує декілька маршрутів (або фізичних каналів). Вибір маршруту істотно впливає на рівень обслуговування споживачів і рівень сукупних запасів у системі розподілу, тому його слід враховувати при виборі методу розподілу, що характеризується способом транспортування, змістом складської системи, кількістю ешелонів та розміщенням запасів товарів. Спосіб транспортування безпосередньо впливає на рівень запасів і рівень обслуговування споживачів, оскільки визначає і рівень витрат ресурсів, і рівень витрат часу. З огляду на багатоаспектність логістичних рішень та проблематичність формалізації транспортно-складських процесів логістичної системи, дослідникам доцільно керуватися нинішніми тенденціями скорочення числа ешелонів (ступенів) зберігання готової продукції та вирівнювання створюваних запасів, поглиблення спеціалізації в структурі логістичних послуг і формування логістичних центрів – інтегрованих надавачів логістичних послуг, зростання гнучкості щодо можливості вибору транспортних засобів. Підставою для використання як логістичних центрів транспортно-експедиційних агентств є перебирання цими агентствами функцій дистрибуційної системи, концентрація продукції, зменшення складських потужностей і використання переважно закритих складів, створення можливостей розширення дистрибуційної мережі, зменшення складських витрат, зменшення збутових витрат, підвищення рівня сервісу поставок, зменшення парку транспортного господарства, зменшення хаосу в дорожньому русі, зменшення навантаження на навколишнє середовище (екологія), посилення відповідальності в дистрибуційній мережі, зменшення транспортних витрат, супутня безкоштовна реклама продукції (через працівників транспортно-експедиційних агентств), вивільнення та зменшення витрат ручної праці в транспортно-складських процесах.

Джерело:

Економічна енциклопедія: У трьох томах. Т. 2. / Редкол.: …С. В. Мочерний (відп. ред.) та ін. – К.: Видавничий центр “Академія”, 2000. – 864 с.